İbrahim Bay: KKTC Trafiğinde Sorun Yalnızca Direksiyon Başında mı?

Ne yazık ki Kuzey Kıbrıs Türk Cumhuriyeti’nde trafik kazaları, uzun zamandır gündemin değişmeyen başlıklarından biridir.  Dolayısıyla, yaşanan her ağır kazanın ardından “Yollarımız güvenli değil”, “Sürücüler çok dikkatsiz”, “Denetimler yetersiz”, “Cezalar artırılmalı” gibi cümleleri kuruyoruz.  Bir süre sonra gündem değişiyor; ancak trafiğin temel sorunları büyük ölçüde yerinde kalıyor.  Bir sonraki kazada ise aynı tartışmaya kaldığımız yerden devam ediyoruz.

Oysa trafik güvenliği, yalnızca ticari araç şoförlerinin ve diğer sürücülerin davranışlarına indirgenemeyecek kadar karmaşık bir konudur.  Kullanıcılar, araçlar, yollar, çevre koşulları, mevzuat, denetim ve acil müdahale sistemi birbirine bağlıdır.  Bu zincirin herhangi bir halkasındaki zayıflık, diğer halkalardaki küçük hataları ağır sonuçlara dönüştürebilir.  Dolayısıyla doğru soru yalnızca “Kazayı kim yaptı?” değil, aynı zamanda “Bu hata neden ölümle sonuçlandı?”, “Yeterli önlemler alınmış olsaydı, en azından ölüm riski ortadan kaldırılabilir miydi?” olmalıdır.

Kıbrıs’ın kuzeyinde 2025 yılında trafik kazalarında 42 kişinin hayatını kaybettiği bildirildi.  Küçük bir nüfus için bu, yalnızca istatistiksel bir değer değildir.  Her rakamın arkasında yarım kalan bir hayat, dağılan bir aile ve uzun yıllar taşınacak bir toplumsal acı bulunmaktadır.

Trafik Kazası mı, Sistem Kusuru mu?

“Trafik kazası” ifadesi, bazen yaşanan olayın kaçınılmaz olduğu izlenimini yaratır.  Oysa kazaların önemli bir bölümü öngörülebilir ve önlenebilir olaylardır.  İnsan hata yapabilir; hızını yol koşullarına göre ayarlamayabilir, birkaç saniyeliğine dikkatini kaybedebilir veya önündeki tehlikeyi geç fark edebilir.  Güvenli bir trafik sistemi ise insanın hata yapabileceğini baştan kabul eder ve bu hatanın ölümle sonuçlanmasını önlemeye çalışır.

Modern yol güvenliği anlayışının temelinde de bu yaklaşım vardır.  Yolun geometrisi, görüş mesafesi, aydınlatması, yüzey durumu, kavşak düzeni, yol kenarındaki engeller ve trafik işaretleri birlikte değerlendirilir.  Amaç, kazayı yalnızca önlemek değil; kaza meydana geldiğinde sonuçlarını da hafifletebilmektir.

Örneğin yüksek hızlara imkân veren geniş ve doğrusal bir yolun üzerinde yeterince korunmayan bir kavşak bulunuyorsa, yalnızca sürücülere “Dikkatli olun!” demek yeterli değildir.  Yolun fiziksel yapısı sürücüye yüksek hızın mümkün ve güvenli olduğu mesajını verirken, trafik levhasıyla düşük hız talep etmek kendi içinde çelişkili bir düzenleme yaratabilir.  Mühendislik tasarımı ile trafik kuralının aynı mesajı vermesi gerekir.

Küçük Bir Ülke, Hızla Büyüyen Trafik Yükü

KKTC’nin yüzölçümü ve nüfusu sınırlı olmasına rağmen günlük yaşam büyük ölçüde özel araç kullanımına dayanmaktadır.  Yerleşim alanlarının yayılması, üniversiteler, turizm hareketliliği, yeni konut bölgeleri ve şehirlerarası yolculuklar trafik talebini sürekli artırmaktadır.  Buna karşın toplu taşıma sistemi, özel araca gerçek anlamda alternatif oluşturabilecek sıklık, güvenilirlik ve kapsama düzeyine hiçbir zaman ulaştırılamamıştır.

Toplu taşımanın yetersiz olduğu bir yerde insanların otomobil kullanmasını eleştirmek kolay, fakat eksik bir yaklaşımdır.  İnsanlara makul bir seçenek sunulmadığında özel araç kullanımı tercihten çok zorunluluğa dönüşür.  Araç sayısı arttıkça yollar üzerindeki yük, kavşaklardaki gecikmeler, park ihtiyacı ve kaza riski de artmaktadır.

Yeni yol yapmak veya mevcut yolları genişletmek zaman zaman gerekli olabilir; ancak trafik sorununu yalnızca daha fazla asfalt dökerek çözmek mümkün değildir.  Yol kapasitesi artırıldığında başlangıçta rahatlama sağlansa bile özel araç kullanımı yeniden artabilir ve birkaç yıl içinde benzer sıkışıklıklar tekrar oluşabilir.  Bu nedenle yol yatırımları; toplu taşıma, yaya ulaşımı, bisiklet bağlantıları, otopark politikaları ve arazi kullanım planlamasıyla birlikte ele alınmalıdır.  Bunun yanında gelişmiş ülkelerdeki birçok metropolde şehir içi trafik yükü “Park n’ Ride” diye tabir edilen ve şehir çeperine kurulan geniş park alanlarından sağlanan toplu taşımacılık ile ve hatta bisiklet kullanımını teşvikle trafik yükü azaltılmaktadır.

Bakım ve Tasarım Kusurları Sürücü Hatasını Büyütüyor

KKTC’de trafik güvenliği tartışılırken çoğu zaman araç kullanıcılarının süratine ve dikkatsizliğine odaklanılıyor.  Oysa yolun fiziksel durumu ve yol kenarı güvenliği de kazaların meydana gelmesinde veya sonuçlarının ağırlaşmasında belirleyici olabilmektedir.

Boğaz–Lefkoşa ve Lefkoşa–Güzelyurt arasındaki bölünmüş yollarda, yol kenarındaki ağaç ve çalı dallarının zaman zaman emniyet şeridini aşarak aktif trafik şeritlerine kadar uzandığı görülmektedir.  Bu durum yalnızca araçların çizilmesine veya aynalarının zarar görmesine yol açan bir bakım sorunu değildir.  Sürücülerin dallardan kaçınmak için aniden şerit değiştirmesi, yan şeritteki araçların hareket alanını ihlal etmesi veya özellikle gece saatlerinde beklenmedik bir manevra yapmak zorunda kalması ciddi bir kaza riski oluşturmaktadır.  Yol bakımının, yalnızca asfalt yüzeyindeki çukurların kapatılması olarak görülmemesi; yol kenarı bitki örtüsü, görüş mesafesi, yollara dökülen yağ ve mıcırın oluşturduğu tehlikeler, drenaj, levhalar ve emniyet alanlarıyla birlikte ele alınması gerekir.

Asfalt yüzeyindeki çukurlar, çökmeler ve ağır vasıtaların tekerlek izlerinde oluşan deformasyonlar ise özellikle motosiklet sürücüleri açısından çok daha ağır sonuçlar doğurabilir.  Dört tekerlekli bir aracın sarsıntıyla geçebildiği bir yüzey bozukluğu, motosiklet sürücüsünün ani yön değiştirmesine veya dengesini tamamen kaybetmesine neden olabilir.  Atatürk Spor Salonu’ndan Gönyeli Çemberi’ne girişte ve Hamitköy yönünden gelip Lefkoşa’ya dönüş sağlayan, kamuoyunda Jet Gaz Kavşağı olarak bilinen sinyalize kavşakta gözlemlenen yüzey deformasyonları bu açıdan değerlendirilmelidir.  Yol yüzeyinin sürüş konforundan önce bir güvenlik unsuru olduğu unutulmamalıdır.

Yol kenarı ve orta refüjlerde kullanılan beton bariyerler de ayrıca incelenmelidir.  Jersey tipi beton bariyerler, uygun geometrik profile, yüksekliğe ve koruma seviyesine sahip olduğunda çarpan aracı yeniden yola yönlendirmek amacıyla kullanılmaktadır.  Ancak KKTC’de araç filosunun önemli bölümünü yüksek ağırlık merkezine sahip jip, SUV ve pick-up türü araçların oluşturması, mevcut bariyerlerin her konum için yeterliliğinin sorgulanmasını gerektirir.  Özellikle şehirlerarası bölünmüş ana arterlerde bariyer sistemleri düzenli yol güvenliği denetimlerine tabi tutulmalıdır.

Benzer şekilde, çelik otokorkulukların yalnızca varlığı değil; doğru tarafta, uygun uzunluk ve yükseklikte, zemin koşulları ve sistemin öngörülen koruma düzeyi dikkate alınarak yerleştirilmesi de önemlidir. Dikme aralıkları, ankraj ve bağlantılar, kullanılacak otokorkuluk sisteminin test edilmiş özelliklerine uygun olmalıdır.  Virajlarda kontrolden çıkan bir aracın muhtemel hareket doğrultusu, virajın geometrisi, enine eğim, yaklaşım hızı ve yol kenarındaki tehlikeler birlikte değerlendirilmelidir.  Dr. Burhan Nalbantoğlu Devlet Hastanesi yönünden gelip Gönyeli Çemberi’ne ulaşmadan kullanılan bypass şeridinde olduğu gibi, koruyucu bariyerin beklenen savrulma yönünün tersinde bulunması, bariyerin güvenlik işlevini tartışmalı hâle getirmekte, hatta varlığını sorgulattırmaktadır.

Trafik sinyalizasyonunun koordinasyonu da yolun güvenliği ve verimliliği açısından önem taşımaktadır.  Dünyanın birçok kentinde kullanılan “Yeşil Dalga” sistemi, belirli bir hızla ilerleyen araçların art arda gelen kavşaklardan mümkün olduğunca durmadan geçmesini sağlar.  Böylece gereksiz dur-kalklar, yakıt tüketimi, egzoz emisyonları ve kavşaklardaki kuyruklanmalar azaltılır.  Girne Boğazı mevkiindeki trafik ışıklarında ise araç kullanıcıları, bir kavşaktan yeşil ışıkla çıktıktan kısa süre sonra bir sonraki kırmızı ışıkta durmak zorunda kalabilmektedir.  Halk arasında adeta “Kırmızı Dalga” olarak nitelendirilebilecek bu trajikomik durum, yol kapasitesinin etkin kullanılmasını engellediği gibi sürücülerde sabırsızlık, ani süratlenme ve kırmızı ışığa yetişme eğilimi de yaratmaktadır.  Sinyal süreleri yalnızca her kavşak için ayrı ayrı değil, güzergâhın tamamı dikkate alınarak; trafik yoğunluğu, kavşaklar arası mesafe ve güvenli seyir hızı temelinde koordine edilmelidir.

Bu örnekler, KKTC’deki trafik sorununun yalnızca araç kullanıcılarının davranışlarından kaynaklanmadığını açıkça göstermektedir.  Sürücüden kurallara uymasını beklemek elbette gereklidir; ancak yolun da sürücüyü çelişkili, beklenmedik veya tehlikeli durumlarla karşı karşıya bırakmaması gerekir.  Güvenli trafik, sürücünün hatasız olması üzerine değil, insanın zaman zaman hata yapabileceği kabulü üzerine kurulmalıdır.

Denetim Gerekli, Fakat Tek Başına Yeterli Değil

Sürat, alkollü araç kullanımı, cep telefonu kullanımı ve emniyet kemeri ihlalleri elbette ciddi risklerdir.  Polis denetimleri bu nedenle vazgeçilmezdir.  Ancak denetimlerin yalnızca belirli dönemlerde yoğunlaştırılması yerine, süreklilik gösteren ve veriye dayanan bir sisteme dönüştürülmesi gerekir.

Cezanın ağırlığı kadar yakalanma ihtimalinin yüksekliği de sürücü davranışını etkiler.  Sürücü, yalnızca kontrol noktasına yaklaşırken yavaşlıyor ve hemen ardından tekrar süratini arttırıyorsa denetim kalıcı bir davranış değişikliği yaratmamış demektir.  Sabit ve mobil kameralarla sürat denetimleri, kavşak kontrolleri ve alkol ölçümleri; kazaların yoğunlaştığı yerler ve zaman dilimleri dikkate alınarak planlanmalıdır.

Bunun yanında sürücü eğitimi, yalnızca ehliyet sınavını geçmeye yönelik olmamalıdır.  Örneğin İngiltere’de sürücü adaylarına uygulanan Hazard Perception Test (Tehlike Algılama Testi) benzeri sınavlar değerlendirilebilir.  Bunun yanında güvenli takip mesafesi, yağışlı havalarda sürüş, gece görüşü ve motosikletliler ile bisikletlilere yaklaşım gibi konular uygulamalı eğitimde daha güçlü biçimde yer almalıdır.  KKTC’de ilk kez araç kullanacak yabancı öğrenciler ve ziyaretçiler için soldan akan trafiğe ilişkin kısa ve erişilebilir bilgilendirmeler de hazırlanabilir.

Veriyi Toplamadan Çözümü Ölçemeyiz

Trafik güvenliği politikalarının en önemli dayanağı doğru ve erişilebilir veridir.  Bir kavşakta kaç kaza olduğu kadar, kazaların hangi yönde, hangi saatte, hangi hava koşulunda ve ne tür çarpışma biçiminde gerçekleştiği de bilinmelidir.  Yalnızca ölümlü kazalara odaklanmak yeterli değildir.  Yaralanmalı ve maddi hasarlı kazalar ile “ramak kala” olayları da yaklaşan tehlikenin habercisi olabilir.

Bayındırlık ve Ulaştırma Bakanlığı bünyesinde Trafik Dairesi istatistiklerinin yıllara göre yayımlanması değerli bir adımdır.  Ancak verilerin yol, kavşak, kaza türü ve nedenleri temelinde daha ayrıntılı incelenmesi; üniversiteler ve ilgili meslek kuruluşlarıyla paylaşılması, bilimsel çalışmalara ve daha doğru yatırım kararlarına katkı sağlayacaktır.

Her ciddi kazadan sonra yol güvenliği incelemesi yapılmalı; yolun kazanın oluşumuna veya sonuçlarının ağırlaşmasına katkısı araştırılmalıdır.  Böylece benzer tasarım ve işletme kusurlarının başka noktalarda da bulunup bulunmadığı belirlenebilir.  Amaç suçlu aramak değil, aynı olayın tekrarını önlemektir.

Trafik Kültürü Yalnızca Sürücü Kültürü Değildir

Ne yazık ki ülkemizde “Trafik kültürümüz yok!” cümlesi sıkça kullanılıyor.  Ancak trafik kültürü sadece sürücülerin birbirine saygı göstermesi değildir.  Kuralları açıkça belirleyen, yolları doğru tasarlayan, araçları etkin biçimde denetleyen, güvenilir toplu taşıma sağlayan ve yaya haklarını koruyan kurumlar da bu kültürün parçasıdır.

Sürücülerden sorumluluk beklerken sistemin kendi sorumluluğunu göz ardı edemeyiz.  Elbette direksiyon başındaki kişi süratini makul seviyelere düşürmeli, cep telefonunu kullanmamalı, alkollü araç kullanmamalı ve emniyet kemerini takmalıdır.  Fakat kamu yönetimi de güvenli yol tasarımı, düzenli bakım, etkili denetim, nitelikli sürücü eğitimi ve hızlı acil müdahale konusunda görevini yerine getirmelidir.

KKTC’nin trafik sorunu çözümsüz değildir.  Ülkenin küçük ölçeği, doğru değerlendirildiğinde önemli bir avantaja dönüşebilir.  Kazaların yoğunlaştığı noktalar kısa sürede belirlenebilir, yol güvenliği denetimleri tamamlanabilir ve öncelikli iyileştirmeler aşamalı olarak uygulanabilir.  Bunun için parçalı müdahaleler yerine, ölçülebilir hedefleri bulunan ulusal bir yol güvenliği eylem planına ihtiyaç vardır.

Trafikte her kaybın ardından “Bu son olsun!” diyoruz.  Ancak son olması dilekle değil; mühendislik, eğitim, denetim, veri ve kurumsal kararlılığın aynı hedefte birleşmesiyle mümkündür.  Direksiyon başındaki insanın sorumluluğu büyüktür; fakat güvenli trafik, yalnızca onun omuzlarına bırakılamayacak kadar önemli bir toplumsal görevdir.